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Les valeurs aéronautiques à suivre

Les valeurs aéronautiques à suivre

(Easybourse.com) Retour en détail sur ce qu'il faut savoir des principaux acteurs du secteur aéronautique, hormis Airbus et Boeing...

Embraer, fierté méconnue du Brésil !
Troisième constructeur aéronautique mondial, l’Entreprise Brésilienne d’Aéronautique (EMpresa BRasileira de AERonautica) propose des avions régionaux réputés dans le monde entier. Ainsi, les lignes régionales d’Air France ne volent qu’en Embraer. Dans le détail, le groupe réalise 47% de son chiffre d’affaires dans les avions régionaux et 32% dans les jets d’affaires. Le groupe brésilien envisagerait surtout d’entrer dans le segment très disputé des moyens-courriers pour se faire une place entre Boeing et Airbus sur un marché Sud-Américain en plein boom. Les analystes estiment que le Brésilien pourrait se décider très prochainement sur cette question, et en attendant, les hypothèses fleurissent. Embraer serait ainsi en discussion avec EADS pour un partenariat sur les moyens-courriers, et pourrait aussi se rapprocher d’ATR, filiale d’EADS dans les petits avions turbopropulseurs, moins gourmands en carburant que les appareils équipés de turboréacteurs. Enfin, Embraer et Bombardier tentent de travailler ensemble en Chine sur les jets d’affaires. L'ambition d'Embraer est donc de cibler toute la gamme de produits, du jet d’affaires à l’avion régional, avant de se lancer sur les monocouloirs face à Airbus et Boieng. Sur cette dernière thématique, les experts estiment que si Bombardier apparaît aujourd’hui comme le plus menaçant, avec COMAC derrière, Embraer reste en embuscade. Certaines rumeurs indiquent d’ailleurs que le brésilien attendrait de connaître la définition du nouvel avion de Boeing devant remplacer le B737, avant d’annoncer le positionnement de son nouvel avion sur cette gamme.

Pour les analystes du secteur, le consensus table sur une marge de progression du titre, et conseille de conserver voire d'accumuler.



Bombardier, le grand rival d’Embraer !
Tous les deux règnent sur le marché des jets régionaux et se disputent à l’OMC sur d’épineuses affaires de subventions publiques. Avec près de 20 milliards de dollars de chiffre d’affaires, la force de frappe de l’industriel canadien reste néanmoins très supérieure à son concurrent brésilien. Le ferroviaire et l’aéronautique sont en effet les deux piliers sur lesquels reposent la puissance du groupe. Et pour rester un acteur majeur des jets régionaux, Bombardier commercialisera dès 2013 le Cseries, premier moyen-courrier concurrençant les avions de Boeing et Airbus. Son appareil n’a toutefois pas encore convaincu les compagnies aériennes, engrangeant seulement 90 commandes fermes. Mais pour les experts, les carnets de commandes d’aujourd’hui ne préjugent pas du succès à venir de ces nouveaux appareils. Adroitement, Bombardier a d’ailleurs conclu un accord de partenariat important et plutôt révélateur avec le chinois COMAC. Son but ? Développer des synergies commerciales et les échanges de technologies afin de rattraper son retard face aux deux leaders mondiaux. Comme dans le ferroviaire, Bombardier n’hésite pas à faire des transferts de technologies avec la Chine afin de s’implanter dans le continent. Un choix très critiqué par ses concurrents, mais qui a déjà fait ses preuves. Bombardier, qui n’est plus un débutant en Chine, y produit en effet une partie du fuselage de son avion à turbopropulseurs, le Q400. Dès lors, jugent les analystes du secteur, le fait de travailler avec COMAC sur les futures générations d’avions ne fait que crédibiliser davantage les efforts fournis autant chez Bombardier que chez COMAC. Bombardier a-t-il les moyens de faire peur à Boeing et Airbus ? Probablement estiment les experts, puisque EADS, maison mère d’Airbus, a déjà réagi en annonçant le lancement dès 2015 de l’A320 Neo…

Pour Etienne Durocher-Dumais, analyste Valeurs mobilières Desjardins, "depuis janvier, l’action s’est fortement appréciée en bourse. Nous prévoyons que l’action de Bombardier poursuivra sur cette lancée, en raison du raffermissement du marché des jets d’affaires, du potentiel entourant les commandes de la CSeries et du flot continu de nouvelles positives en lien avec l’industrie aéronautique. À notre avis, notre cours cible recèle un fort potentiel d’appréciation en raison de notre estimation de BPA à long terme de 0,73 dollars (en vertu des PCGR au Canada et de notre estimation d’une marge du BAII de 12% pour Aéronautique et de 8% pour Transport). Nous entrevoyons également une expansion des multiples d’évaluation dans le sillage d’une accélération du redressement de l’industrie aéronautique. Selon nous, l’action de BBD pourrait éventuellement atteindre 13 dollars."


Devenir la troisième puissance aéronautique du monde !
Voilà la nouvelle lubie des autorités chinoises. Pékin a créé AVIC en 2008 pour chapeauter un immense complexe industriel aéronautique (avions de ligne, avions militaires, hélicoptères…), doté de 200 filiales. A l’instar d’EADS avec Airbus, l’entité la plus ambitieuse reste COMAC [Commercial Aircraft Corporation of China Ltd], qui doit lancer en 2016 le C919, premier monocouloir moyen-courrier sensé briser le duopole Airbus/Boeing. Appuyé par l’Etat chinois, COMAC dispose de moyens financiers et politiques illimités. Reste la question des choix de partenariats technologiques. Pour les experts du secteur, les Chinois sont là encore bien positionnés. EADS a en effet consenti à des transferts de technologie en échange de l’ouverture d’une ligne d’assemblage d’A320 en Chine. Et pour combler son retard, Comac s’est également engagé dans des partenariats avec de grands groupes étrangers. Il a ainsi signé un accord de joint-venture avec Safran dans les moteurs, et un partenariat dans le développement de moyen-courrier avec Bombardier. A travers ce dernier accord, très révélateur, les deux acteurs visent au moins 3 objectifs: établir une centrale commune d’achats pour certains éléments ou matériaux, échanger leurs savoir-faire, notamment en termes d’optimisation de l’aéro-structure, du poids de l’avion etc., et obtenir de nouvelles ouvertures commerciales dans chacun des pays. Reste le problème de certification. Comme le relève certains analystes, les difficultés d’homologation de l’ARJ21 d’AVIC rappelle que la certification exige un réel savoir-faire. Il ne fait aucun doute que les Chinois y parviendront, mais ils mettront du temps…

Sukhoï, le retour en force de la Russie !
Avec un peu le même profil que le chinois COMAC, dans la mesure où l’Etat en est le premier soutien économique, Sukhoï est une société appartenant au groupe aéronautique IRKOUT, membre du consortium OAK. Le groupe a rappelé son existence récemment avec la commercialisation de son SuperJet 100, de 75 à 95 places. Malgré d’importants retards, ce dernier a été livré à la compagnie arménienne Armavia. Pour les experts, le problème du constructeur russe reste principalement les questions de certification. Mais le succès commercial est lui aussi encore mitigé. D’autant plus qu’il apparait clairement que les principaux clients seront avant tout des compagnies aériennes régionales de petites tailles, à l’instar d’AeroFlot et d’Armavia. A terme, les analystes estiment que les russes ont des chances de se développer, mais ils craignent que la concurrence soit toujours plus rude sur le segment des avions purement régionaux. Sukhoï projette d’ailleurs de lancer l’Irkout MS-21 afin de concurrencer l’Airbus A320 et le Boeing B737. Auront-ils les moyens d’y parvenir ? Le problème reste toujours le même, celui de la certification. Pour les experts du secteur, construire un avion ne pose pas de problème, mais le faire certifier exige un autre savoir-faire. Ils y parviendront certainement, mais comme les Chinois, cela leur prendra un peu de temps…
NB

Publié le 01 Juin 2011

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