Espace Aéronautique - News, articles, interviews et dossiers

Interview de Gilles Meynard : Consultant sur le secteur du transport aérien

Gilles Meynard

Consultant sur le secteur du transport aérien

Les modèles économiques des compagnies aériennes régulières et des low-costs vont-ils se rejoindre ?

Publié le 20 Octobre 2009

Au début, en matière de transport aérien, les choses étaient claires, voire très simples. Les compagnies aériennes régulières classiques, les « majors »,  comme Air France, SAS, Lufthansa, Iberia ou British Airways misaient sur leurs hubs (plateformes aéroportuaires), étaient distribuées par les agences de voyages dans le monde entier via les GDS (Global Distribution Systems), proposaient des fréquences aménagées pour les hommes d’affaires et offraient un service à bord de qualité et gratuit à leurs clients.

De leur côté, les compagnies low-costs, comme Ryan Air (Irlande), Wizz Air (Hongrie) ou Norwegian (Norvège), desservaient des aéroports souvent secondaires, offraient des liaisons aériennes de point-à-point sans correspondance, concentraient leur activité sur du moyen courrier et faisaient payer aux passagers leurs prestations au moment de la réservation sur internet puis  à l’enregistrement ou  à bord … Les tarifs étaient souvent communiqués hors taxes, réservant ainsi au moment de la réservation quelques –malheureuses – surprises pour le néophyte…

Aujourd’hui les temps ont changé : les majors empruntent aux low-costs leur recettes et les low-costs imitent les « majors » pour poursuivre leur croissance.


Le succès des low-costs (les coûts bas) inspire les compagnies aériennes « classiques »

Il est difficile pour certaines compagnies aériennes classiques qui célèbrent leur soixantième anniversaire (voire plus) de s’appuyer sur des structures de coûts bas. Le poids des salaires, liés à l’ancienneté du personnel, amplifiés parfois par la législation du travail sur les taxes, pèse sur leur économie.

Toutes, dans un bel élan collectif ont cherché à baisser leurs coûts de distribution par d’autres moyens.
D’abord en créant leurs propres sites internet  pour leurs ventes directes et en renégociant leurs accords avec les réseaux de distribution (les agences de voyages). Fini les commissions forfaitaires, bienvenues aux frais de dossiers ! 

Depuis plusieurs années, Ibéria, SAS font payer la restauration  offerte à bord en classe économique. D’autres transporteurs classiques, malgré une relecture de leurs menus –souvent de pâles sandwichs – les offrent encore gratuitement. Le passager y perd parfois appétit et sang-froid lorsque les vols opérés en code-share proposent à l’aller le sandwich gratuit et au retour le sandwich  payant pour un même billet!
 
Jusqu’à présent, le passager des compagnies aériennes classiques ne payait pas la réservation de son siège. Aujourd’hui Air France propose, moyennant surcoût de 50 euros par trajet, de réserver ceux devant les issues de secours, où l’espace est plus grand.

Jusqu’à présent l’enregistrement des bagages était gratuit. British Airways fait aujourd’hui payer la deuxième pièce…

Au-delà de ces mesures limitées, la réflexion sur la baisse des coûts se poursuit chez Air France et vise une réorganisation radicale des programmes et du réseau: les cabines en moyen-courrier sur le réseau européen seraient « simplifiées » et les classes avant (affaires) tout simplement abandonnées. Le but est une meilleure utilisation des sièges et une amélioration des coefficients d’occupation.

Mieux, il y  aurait chez Air France des comités d’études planchant sur la suppression des night-stops, c'est-à-dire les vols qui obligent les équipages à dormir sur place plutôt que de revenir à Charles-de-Gaulle (CDG) ! La plupart des low-costs évitent effectivement de laisser leurs équipages à l’étranger et réduisent leurs dépenses de parking en retournant le soir même à leur base. 

Les low-costs imitent les « majors »

Jusqu’à présent le modèle low-cost supposait une desserte de point à point et privilégiait les aéroports de province.

Ryan Air, l’ancêtre des low-costs a toujours savamment misé sur les aéroports secondaires pour développer son modèle. Beauvais, préfecture de l’Oise, à 90km au nord de la capitale s’appelle Paris-Beauvais sur leur site. Même logique pour les aéroports d’Oslo, Stockholm, Barcelone… Par contre certaines low-costs ont une aversion pour ces aéroports secondaires : Easy Jet dessert depuis toujours Orly et Roissy, Transavia reste à Orly. Norwegian, avant installée à Beauvais décolle aujourd’hui d’Orly.

Les low-costs faisaient voler leurs avions en continu (jusqu’à 17H00 par jour) sans réellement se soucier de l’adaptation des horaires pour hommes d’affaire. Aujourd’hui, Easy-Jet ne dessert en vols domestiques que les destinations domestiques (Nice, Toulouse, Biarritz) éloignées de la capitale, mal desservie par le TGV et s’adresse aussi dans sa communication à la nouvelle clientèle « captive » qu’est l’homme d’affaires.

D’autres low-costs qui avaient bâti leur business modèle sur les VFR (Visiting Relatives and Friends), c'est-à-dire les passagers ethniques ou communautaires se doivent aujourd’hui d’élargir leur base de clientèle pour survivre. Le trafic de VFR a toujours été un fonds de commerce pour les vols au départ des Pays Baltes et de la Pologne vers la Scandinavie, le Royaume-Uni ou l’Irlande. Mais la crise est passée par là ! La santé des pays d’accueil des travailleurs de ces pays de l’Est n’autorise plus le maintien de lignes relativement confidentielles.  Ainsi, les pays de l’Est où les low-costs font un malheur et mettent à mal les compagnies nationales comme la polonaise LOT ou la hongroise Malev, doivent aujourd’hui miser sur une clientèle plus variée et une zone de chalandise plus élargie : on voit ainsi se créer des hubs comme à Riga, avec la compagnie Baltic, filiale de SAS qui permettent de relier la Scandinavie, la France ou la Grande-Bretagne à plusieurs points du Caucase ou de l’ancienne CEI… L’enregistrement est effectué du point de départ au point d’arrivée.

Plus près de nous, Air Berlin, compagnie low-cost allemande très fortement implantée en Espagne a fait de Palma de Majorque son hub pour la péninsule Ibérique, multipliant d’autant les possibilités de lignes au départ de Berlin, Hambourg, Munich voire de Rostock et Erfurt.

Nouveau: les long-courriers low cost

Enfin, dernier signe tangible du rapprochement entre low-costs et transporteurs réguliers classique : le long-courrier.

Jusque là, personne n’avait réellement misé sur ces lignes, réputées plus difficiles à gérer, très fortement internationalisées (deux passagers sur trois entre Paris et New-York sont en correspondance) et nécessitant des investissements lourds pour des appareils bien différents des lignes moyen-courriers. Certaines expériences passées s’étaient effectivement avérées désastreuses : faillite pour la canadienne Zoom entre le Canada et le Royaume-Uni, disparition de transporteurs low-costs  pour des liaisons vers le Pakistan ou l’Inde. Un nouveau souffle  a été donné l’an dernier avec Virgin Australia, entre l’Australie et les Etats-Unis. Mais aujourd’hui, c’est de l’Asie du Sud-Est que vient le renouveau. Air Asia, basée en Malaisie a annoncé la semaine dernière au cours de la visite officielle de son chef d’Etat à Paris qu’elle desservirait dorénavant Orly en vol non-stop vers Kuala-Lumpur « porte d’entrée rêvée vers l’Australie et l’Asie ». Nice était également en ligne de mire justifiant l’importante commande d’Airbus longs-courriers A330 … cette semaine, Feel Air  compagnie scandinave annonce New York et Bangkok au départ d’Oslo et Stockholm pour le début d’année prochaine.

 On voit bien que la frontière entre les deux modèles de transport de passagers s’estompe. Les modifications bouleversent les certitudes.

Ce brouillage des pistes concerne également les compagnies charter : les low-costs s’installent sur des axes où jusqu’à présent seuls les compagnies charters opéraient. Aujourd’hui Transavia, filiale d’Air France dessert Hurgada en Egypte, Djerba en Tunisie et Héraklion en Crète qui ne sont pas des destinations VFR, encore moins des destinations business.

Qui gagnera ? Pour l’instant, on compte des disparitions dans chaque camp : la low-cost slovaque Sky Europe qui arborait sur son fuselage le physique généreux d’Adriana Karembeu a fait long feu : ses avions, saisis par les créanciers attendent en bout de piste à Orly ou à Chateauroux leurs repreneurs. LAL,  compagnie désignée de la Lituanie a disparu au printemps, tout comme FUTURA, compagnie charter espagnole « historique ».

Coté Bourse on compte les –bons- points de chaque côté : Air France et Ryan Air ont vu leurs  actions grimper en septembre dernier quasiment à l’identique par rapport au même mois l’année précédente : +17% pour la première, + 18% pour la seconde. Comme quoi !...

nicolas