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Interview de Antoine Nodet : spécialiste Aéro-Défense, associé-gérant chez A A Fineval

Antoine Nodet

spécialiste Aéro-Défense, associé-gérant chez A A Fineval

Piraterie et sécurité maritime : impact sur les sociétés cotées

Publié le 24 Septembre 2010

La fin de l'aventure du cargo ukrainien Faina ou encore les interventions de la semaine dernière ne doivent pas faire oublier que la piraterie reste un phénomène permanent même s'il est localisé en quelques endroits du globe. Affectant de manière marginale le trafic maritime mondial, il n'en a pas moins un impact sur l'économie de cette activité et des retombées sur les secteurs qui sont liés à la navigation.

Un phénomène ancien en pleine résurgence…

La piraterie est un phénomène ancien qui remonte en fait aux origines de la navigation maritime. La piraterie s'était considérablement atténuée après la deuxième guerre mondiale du fait de la prédominance de deux blocs antagonistes. La chute du mur de Berlin a été suivie d'une résurgence de la piraterie. Déjà dans les mers d'Asie dans les années quatre-vingt dix (puis tempéré par le tsunami) ensuite les côtes d'Afrique à partir du début des années deux mille (avec un pic en 2002/2003).

L'évolution en Asie montre qu'il est possible de lutter contre la piraterie avec efficacité. Outre le tsunami qui a désorganisé les groupes et réduit à néant leurs moyens, une action concertée entreprise par la Malaisie, l'Indonésie et Singapour a porté ses fruits. En particulier du fait de l'extension de la lutte contre les pirates à terre. Or il est de tradition de dire que la mer n'est que le prolongement de la terre.

…qui prend des formes différentes selon les régions


L'Afrique est le continent qui connaît actuellement la plus forte progression de la piraterie et rassemble les différentes formes qu'elle peut prendre. C'est sur les côtes africaines que se produit aujourd'hui la moitié des faits de piraterie. Avec deux causes différentes. Clairement la piraterie dans le delta du Niger correspond à des motivations essentiellement politiques alors que sur les côtes de Somalie, elle est motivée par la misère et l'absence d'état de droit à terre. La forme évolue également dans le temps avec une sophistication accrue du mode opératoire permise par le « réinvestissement » d'une partie des sommes retirées des opérations successives. Ce qui explique l'attaque de bâtiments de

L'évolution en Asie montre qu'il est possible de lutter contre la piraterie avec efficacité

plus en plus importants (pétroliers et porte-conteneurs hauts et rapides) et de plus en plus loin des côtes. En dépit de moyens plus importants, le taux de réussite reste faible, un cinquième mais en progression. Contrairement aux pratiques en cours dans le détroit de Malacca (liquidation de l'équipage puis revente du bateau après modification de l'apparence), la piraterie sur les côtes africaines se traduit par une prise d'otages souvent ramenés à terre et des négociations à l'aide de téléphones cellulaires. Surtout dans le delta du Niger où il plus facile de se cacher qu'en Somalie.

Enjeux économiques

On recense 200 à 400 cas de piraterie par an pour environ un million de voyages. Dans une quarantaine de cas, il y a prise d'otages. Le nombre de morts évolue de 9 à 20 par an. Phénomène spectaculaire, le coût direct de la piraterie est estimé à une cinquantaine de millions de dollars quand le coût du transport maritime dans le monde s'élève à 600 milliards de dollars et que le commerce maritime représente plus de 10 000 milliards de dollars.

En revanche, pour les acteurs du secteur, cela entraîne une hausse des primes d'assurance, la nécessité d'investir dans des équipements pour protéger les bateaux ou encore un renchérissement des frais de personnel. En cas de prise d'otages, les intervenants dans les négociations se révèlent coûteux. Il existe également des services de protection privés dont le plus connu est la société Blackwater.

Les états riverains sont peu enclins à lutter contre la piraterie qui constitue généralement un problème mineur pour eux ou n'est que la traduction de phénomènes plus importants de politique intérieure. Ainsi, 600 somaliens périssent en mer chaque année lorsqu'ils tentent de rejoindre clandestinement par voie maritime les états voisins. Dans le delta du Niger, la piraterie ou plus généralement les prises d'otages sont le fait de groupes politiques qui contestent la répartition de la rente pétrolière.

Dans ces conditions, les pays dont les navires sont attaqués et qui dépendent des flux maritimes ont décidé de réagir en particulier dans le Golfe d'Aden.

Les valeurs de défense peuvent-elles en profiter ?


Face au développement de ce phénomène, deux solutions sont possibles, l'une à court terme et l'autre à long terme. La première consiste à sécuriser les voies maritimes. Cette méthode a été utilisée en mer de Chine et dans le détroit de Malacca. Une action concertée des marines locales, qui se sont équipées à cette occasion, a permis une chute des neuf dixièmes de la piraterie locale. L'autre méthode à plus long terme consiste à traiter les causes de la piraterie qui trouvent leurs racines dans la pauvreté des territoires des régions concernées.

Concernant les côtes somaliennes, une action internationale a été décidée. Les bateaux sont enregistrés lors de leur passage dans la zone et suivis par les forces de sécurité internationales. L'essentiel réside dans la prévention donc l'observation et la transmission des données. Sinon de manière plus générale,

Une action concertée des marines locales en mer de Chine a permis une chute des neuf dixièmes de la piraterie locale

les budgets des marines doivent être renforcés.

Safran est la valeur la plus favorisée par l'investissement d'équipements destinés aux navires pour détecter les menaces et éventuellement communiquer les données les données sur les risques ou les agressions en cours. Ces achats sont souvent d'un montant unitaire limité et correspondent à des cycles courts.

EADS revendique régulièrement le leadership en matière de sécurité maritime. Néanmoins, ce secteur pèse peu dans son activité globale et le titre est principalement affecté par son activité aéronautique tant civile que militaire (parité euro/dollar, santé financière des compagnies aériennes, A400M…).

Thales est la valeur la plus favorisée par les investissements dans le naval. Présente sur l'ensemble de la gamme, le groupe bénéficie de la hausse des budgets des marines nationales.

Les valeurs de défense ne sont pas seules concernées

Les compagnies de navigation sont les premières touchées. Les primes d'assurance ont fortement augmenté et les bateaux sont souvent obligés de se détourner allongeant ainsi les délais et augmentant les coûts. Alors même que les taux de fret ont fortement baissé. Les ports de la région voient leur trafic affecté. Ces ports sont parfois cotés en bourse.

Les plus sensibles au phénomène de la piraterie dans sa forme actuelle, en dehors des navires, sont les activités pétrolières. Dans le golfe d'Aden transite une grande partie du pétrole destiné aux Etats-Unis ou à l'Asie. Quant au détroit du Niger, l'exploitation pétrolière est souvent perturbée par des attaques de pirates ou de mouvements de revendication.

Si l'impact est faible pour les compagnies pétrolières du fait de la dispersion géographique de leurs activités, il n'en est pas de même pour les sociétés de services pétroliers. Les bateaux du Groupe BOURBON et leurs équipages ont déjà été victimes d'attaques dans le golfe du Niger.

Antoine Nodet