Espace Automobile - News, articles, interviews et dossiers

Renault ou l'irrésistible besoin de tailler dans ses effectifs

Renault ou l'irrésistible besoin de tailler dans ses effectifs

(Easybourse.com) Le constructeur automobile français sait que ce dossier est explosif et ne manquerait pas de faire réagir jusqu'au plus haut sommet de l'Etat. Pourtant, son modèle économique le pousse à multiplier les mesures d'économies salariales. Un expert juge toutefois qu'il s'agit d'une stratégie par défaut pour compenser de criantes lacunes industrielles.

Le gouvernement français aura pesé de tout son poids, et usé de tous les arguments possibles au risque de s'aliéner ses partenaires européens pour préserver la filière automobile française pour: maintenir la production de la Clio à Sandouville, sauver le site de Flins en investissant dans le recherche des véhicules électriques, en conditionnant les prêts exceptionnels versés aux constructeurs par des engagements en termes d'emplois… Le bilan de l'interventionnisme de l'Etat est plutôt positif et a permis de limiter les dégâts alors que la crise faisait rage. Mais, les projets de Renault sont inscrits sur le marbre : tailler dans les effectifs, transférer les sites de production vers des pays à moindres coûts, accroître sa profitabilité. Bien entendu, rien n'est officiel, mais la direction est bien obligée de communiquer ses projets aux syndicats qui ne se privent pas d'en parler à la presse. Ainsi, Fabien Gache, de la CGT, a déclaré à France Info qu' «il y a une volonté de la part de la direction de vouloir gagner en gain de productivité pour obtenir un taux de profitabilité, ce que Ghosn (Président du groupe Renault) avait promis aux actionnaires en 2006».

L'Espace et la Laguna au chômage technique


D'après les syndicats, cette volonté va se traduire par des opérations de chômage technique sur certaines chaînes d'assemblage. Le site de Sandouville qui assemble la Laguna et l'Espace serait la première concernée. D'après les informations délivrées par la radio d'information, les chaînes de l'Espace pourraient être immobilisées pendant 44 jours, et celles de la Laguna, près de 35 jours, sur le seul premier semestre 2011. Des mesures de chômage technique seront également appliquées au second semestre. La direction n'a pas encore communiqué ses projets mais a réfuté l'hypothèse d'un «plan de

Renault s'obstine à vouloir rendre ses modèles classiques, comme la Clio, la Mégane et la Laguna, aussi profitables que les modèles équivalents de ses concurrents

départ volontaire»
évoqué par les syndicats.

Pour Renault, il s'agit de transférer doucement la production vers des sites où le coût du travail est moins cher. Les sites Slovène et Turc sont les mieux placés pour répondre à cette contrainte. Le groupe souhaite ainsi transférer la production de la Clio vers l'usine de Bursa en Turquie. Carlos Ghosn estime qu'une Clio coûte 1 400 euros plus cher à produire en France par rapport à la Turquie. Il s'agit dès lors de réserver les usines françaises aux véhicules haut-de-gamme. « Faux ! » s'étranglent les syndicats qui rappellent que Renault a choisi de produire sa Latitude (ci-dessous), sa nouvelle berline statutaire présentée au Mondial de l'automobile de Paris en septembre dernier, en Corée du Sud (lire notre article sur la stratégie Premium de Renault). Rappelons par ailleurs que depuis la fin de la Vel Satis, la Laguna et l'Espace étaient les derniers vestiges du catalogue haut-de-gamme de la marque au losange.

Coût du travail, un argument infondé?

Michel Freyssenet, sociologue et co-fondateur du Gerpisa (réseau de chercheurs de diverses disciplines qui travaillent sur l'industrie automobile), s'inscrit en faux sur la stratégie industrielle de Renault. D'après lui, le groupe essaie de réaliser sa profitabilité sur la thématique du coût du travail, alors que la profitabilité se situe sur l'innovation. «Renault s'obstine à vouloir rendre ses modèles classiques, comme la Clio, la Mégane et la Laguna, aussi profitables que les modèles équivalents de ses concurrents, notamment de PSA, et surtout de Volkswagen. À défaut de pouvoir réaliser les mêmes économies d'échelle que ces derniers, il privilégie la réduction des coûts à volume constant» explique Michel Freyssenet dans une interview titrée «Renault aurait pu devenir le Honda de l'Europe». Le groupe est contraint de comprimer les prix de ses modèles à défaut d'avoir suffisamment misé sur l'innovation, ou en avoir insuffisamment tiré profit.

L'organisation industrielle de Renault pêche par une rigidité qui lui a fait perdre beaucoup d'argent. Michel Freyssenet cite l'exemple du Scénic et de l'Espace qui ont, tous deux, été dépassés par la concurrence parce que Renault n'a pas répondu à temps à une forte demande. Il se passe la même chose aujourd'hui avec Dacia qui n'arrive pas à livrer ses Duster à moins de sept mois à compter de la prise de commande. Un paradoxe quand on sait que les usines française du groupe sont sous-utilisées. Enfin, le sociologue dénonce l'argument qui prétend que le coût du travail est un véritable frein aux investissements en France. Pour mémoire, le coût du travail dans le secteur automobile est supérieur de 22,3% en Allemagne.

Nabil Bourassi

Publié le 19 Novembre 2010