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Pourquoi Renault a encore besoin de Nissan, et non l'inverse...

Pourquoi Renault a encore besoin de Nissan, et non l'inverse...

(Easybourse.com) Le constructeur japonais est devenu un géant face au français. Les projets de rapprochement n'ont pas scellé de façon pérenne les deux entités. Un éclatement de l'alliance serait toutefois extrêmement problématique pour la partie française.

Dix ans après le mariage, le couple bat de l’aile. Nissan pèse pratiquement deux fois plus lourd que Renault en production, et trois fois en termes de capitalisation boursière (32 milliards contre 12 milliards). De plus, le Français est encore trop concentré sur le marché très stagnant européen, tandis que Nissan profite des dynamiques chinoises et américaines. Avec 44% du capital du groupe japonais (contre 15% dans le sens inverse), les observateurs s’interrogent : Renault a-t-il les moyens et la légitimité de tenir cette position ? Il faut dire qu’en l’état, la situation est ambiguë. Renault reste l’actionnaire majoritaire de Nissan mais sans pour autant prétendre être à la tête d’un groupe intégré. D’ailleurs, s’emparer du capital restant est totalement exclu puisque le Français devrait alors débourser plus que sa propre capitalisation boursière. La solution d’une fusion par échange d’actions est inenvisageable pour les mêmes raisons. D’ailleurs, dans l’automobile, les opérations de rapprochement et de fusion sont toujours très délicates. La réussite de

La réputation de Renault n’impressionne plus personne chez Nissan

l’intégration des équipes dépendra de l’acceptation réciproque des cultures et méthodes managériales des deux parties. Une gageure ! La fusion Daimler-Chrysler avait échoué sur fond de querelles intestines, de divergences stratégiques et d’une réaction face à ce qui était perçue comme une ingérence étrangère. Dans le cas de Renault-Nissan, la géographie a également entravé l’accélération du rapprochement des deux entités. Toujours entre deux vols entre la France et le Japon, Carlos Ghosn s’était finalement résolu à adouber Patrick Pélata comme directeur général de Renault pour le seconder.

Le petit peut-il avaler le gros?

Pour le marché, la situation capitalistique des deux compères devenait intenable. «En élargissant l’alliance au groupe allemand Daimler, Carlos Ghosn a probablement essayé d’atténuer la montée en puissance de Nissan», nous confie un analyste parisien. Mais cela suffira-t-il ? L’écart entre les deux marques continue de se creuser, malgré les bons points de Dacia et Renault Samsung Motors. «La réputation de Renault n’impressionne plus personne chez Nissan», décrit cet analyste qui n’imagine pas le petit avaler le gros.

Pour la première fois, Carlos Ghosn a admis la nécessité d’un rééquilibrage des participations croisées des deux alliés, sans pour autant préciser les contours

Il est vrai que Renault n’a pas besoin de 44% du capital pour contrôler Nissan

de cette réflexion. Faut-il que Nissan monte dans le capital de Renault, ou l’inverse ? C’est la surprise chez les analystes du secteur automobile. François-Pierre Arth, analyste spécialisé du secteur automobile chez Groupama AM, doit constater que les «travaux de l’alliance ne sont pas aussi avancés qu’il l’attendait». «On se rend compte aujourd’hui qu’il s’agit d’un simple partenariat entre deux entités bien distinctes» ajoute-t-il, avant d’évoquer une «grosse déception». Un autre analyste, lui, décrit un Carlos Ghosn résigné à faire marche arrière, la mort dans l’âme, dans son projet de faire de Renault le chef de file de cette alliance mondiale, voire de laisser Nissan prendre le dessus. «Il est vrai que Renault n’a pas besoin de 44% du capital pour contrôler Nissan» relativise François-Pierre Arth d’autant que le groupe français en tirerait des revenus conséquents. En descendant à 33% du capital, Renault engrangerait près de 7 milliards d’euros de cash.

Mais, les analystes ne peuvent plus exclure le risque d’une explosion de l’alliance. «Cela marginaliserait beaucoup Renault» explique diplomatiquement un analyste tandis que d’autres parlent de «catastrophe». L’environnement du secteur a contraint de nombreux acteurs à se concentrer pour créer des mastodontes. La taille est devenue un véritable avantage comparatif notamment en termes d’économies d’échelle. Il suffit de comparer les 2,5 millions d’immatriculations produits par Volkswagen sur le segment C (de type Mégane, Golf) avec une même plateforme déclinée en quatre marques, à la production totale de Renault (2,7 millions en 2010) mais sur l’ensemble de son catalogue, c'est-à-dire avec autant de coûts de développement qu’il y a de modèles et de marques. Il faut dire que jusqu’à maintenant, l’alliance a très peu joué la carte des plateformes communes. Certes, le nouveau plan stratégique veut mettre le paquet sur ce volet avec l’objectif d’atteindre 40% du catalogue sur des plateformes communes d’ici à 2013. Certes, Nissan aura apporté à Renault la technologie électrique. «Sur les 4 milliards d’euros d’investissement dans l’électrique, les deux tiers sont pour Nissan» rappelle François-Pierre Arth. Mais pour les analystes, la stratégie de globalisation de Renault reposait sur le pilier Nissan. C’est d’ailleurs ce qui le différenciait de Peugeot-Citroën, trop isolé.

Ghosn, pierre angulaire de l'alliance

En réalité, la marque japonaise n’a plus réellement besoin de Renault, et Carlos Ghosn le sait. Le constructeur japonais est très bien placé sur les plus gros marchés de la planète, comme la Chine et les Etats-Unis. Avec sa marque haut-de-gamme Infiniti, Nissan dispose d’un catalogue suffisamment complet pour se passer de la marque au losange qui n’a pas su se positionner sur les segments les plus porteurs. En Europe, les crossover et SUV du Japonais font fureur, tandis que Renault fait de la figuration avec son Koleos.

Finalement, peu de choses retiennent Nissan. Sauf peut-être la personnalité de Carlos Ghosn, véritable héros du redressement de la marque japonaise (cf article). La priorité est désormais de sauver l’alliance, pour sauver Renault. Depuis dix ans, sa stratégie a été expliquée à travers le prisme de son partenariat avec le géant japonais. Mais l’inquiétude est grande quant à l’avenir de Carlos Ghosn pris dans la tourmente de l'affaire d'espionnage. Les résultats décevants de Renault ne convainquent plus. Mais c’est surtout l’affaire d’espionnage qui pourrait lui coûter cher. Patrick Pélata tente de sauver la tête du patron charismatique en se présentant comme fusible. Mais l’opinion publique, et l’Etat actionnaire, ne pourra pas oublier l’assurance du puissant patron au 20h de TF1 défendant un «dossier solide». Pour les Japonais, très attachés aux valeurs ancestrales de loyauté et de sagesse, l’image de Ghosn San est à jamais écornée…

Nabil Bourassi

Publié le 14 Mars 2011