Espace Automobile - News, articles, interviews et dossiers

Affaire Volkswagen : quand l'automobile perd les pédales

Affaire Volkswagen : quand l'automobile perd les pédales

(Easybourse.com) Le scandale des moteurs truqués a plongé le géant allemand dans l'une des plus graves crises de son histoire. En bourse le titre a perdu 40% de sa valeur depuis la mi-septembre, pesant sur l'ensemble du secteur et bousculant les habitudes des consommateurs. Quelles peuvent être les conséquences de cette affaire à court et moyen terme ? Comment les constructeurs français s'adaptent-ils ? Eléments de réponse.

À lire dans ce dossier.

Un mois et demi après les révélations de l’agence américaine de l’environnement, le scandale Volkswagen continue à défrayer la chronique. La semaine dernière le groupe a avoué avoir manipulé les niveaux d’émission de CO2 de certains modèles diesel et essence. 800 000 nouveaux véhicules seraient concernés, en plus des 11 millions de voitures impliquées dans le « dieselgate », le trucage de moteurs diesel à partir d’un logiciel faussant les résultats lors des contrôles anti-pollution. Au cours de l’enquête interne des ingénieurs ont expliqué qu'ils n'étaient pas en mesure d'atteindre les objectifs ambitieux avancés par l'ex-CEO du groupe, Martin Winterkorn, limogé fin septembre. Ce dernier s’était engagé à réduire de 30% les émissions de CO2 de ses véhicules entre 2012 et 2015. Avec 12 marques automobiles et une forte présence dans les pays émergents, Martin Winterkorn n’a jamais caché son ambition de faire de Volkswagen le numéro un mondial. En l’espace de dix ans le groupe a doublé ses ventes avec plus de 10 millions de véhicules écoulés l’année dernière. Seul Toyota a fait mieux (10,2 millions). Ses bénéfices ont été multipliés par plus de dix, à 11,1 milliards d’euros. Jusqu’aux révélations de l’agence américaine rien ne semblait pouvoir arrêter le géant de Wolfsburg, souvent érigé en modèle parmi les constructeurs européens pour sa capacité à réduire ses coûts (grâce notamment à une production très délocalisée) tout en conservant une forte avance technologique et industrielle.

Contrecoup commercial

Or, depuis l’annonce de ses tricheries, Volkswagen n’est plus le même groupe. Le titre a perdu 40% en bourse, effaçant 25 milliards d’euros de capitalisation. Pour la première fois depuis quinze ans le constructeur a publié une perte trimestrielle, de 1,6 milliard d’euros, après avoir passé une provision de 6,7 milliards destinée à couvrir le coût du rappel de 11 millions de véhicules l’année prochaine. Mais le montant des amendes et des demandes de dommages et intérêts s’annonce bien plus important : d’après les analystes il se chiffrera en dizaines de milliards de dollars. « Il faut y ajouter les coûts de réputation, beaucoup plus difficiles à chiffrer », souligne Gilles Bazy-Sire, président de GPS Equity. L’affaire a en tout cas déjà eu un impact sur les ventes du groupe, selon le cabinet LMC Automotive. En octobre les ventes VW ont baissé de 2,7% dans les cinq plus grands marchés européens (Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie et Espagne), alors que globalement les immatriculations ont augmenté de 2% dans ces mêmes marchés. « Il y a à l'évidence les signes d'un impact », commente Emiliano Lewis, analyste chez LMC, même s’il faudra attendre les chiffres du mois de novembre pour en avoir le cœur net.

Pour Bertrand Rakoto, consultant automobile chez D3 Intelligence, la baisse des ventes, si elle se confirme, ne devrait être que temporaire. « Lors d’un achat automobile le public veut la bonne voiture au bon budget, et que les constructeurs prennent leurs responsabilités lorsqu’un problème survient. On l’a vu ces dernières années avec Toyota et General Motors, qui en dépit de campagnes de rappels massives n’ont pas vu leur ventes baisser. Je pense qu’il en sera de même pour Volkswagen dont les ventes mondiales devraient être assez peu menacées malgré le scandale du dieselgate. » En revanche l’image de marque du groupe pourrait être durablement affectée dans certains pays car Volkswagen avait axé une partie de sa communication sur le caractère « propre » et technologique de ses voitures diesel. Volkswagen a d’ailleurs suspendu la commercialisation aux Etats-Unis de certains modèles mis en cause par l’agence environnementale. « On peut raisonnablement penser qu’il pourra corriger le tir, la mémoire collective étant assez courte dans ce genre d’affaire », ajoute Bertrand Rakoto.

Des conséquences sur tout le secteur

Mais au-delà du cas Volkswagen, c’est l’ensemble de la filière automobile qui est désormais sous surveillance. Plusieurs pays européens dont la France ont lancé des tests afin de vérifier les niveaux d’émission d’un panel de véhicules, tous constructeurs confondus. La Commission européenne a confirmé l’entrée en vigueur en 2017 d’un nouveau protocole de test plus proche de la réalité et de ce qui se pratique aux Etats-Unis. Quant au Parlement européen, il réclame un renforcement des conditions d’autorisations de mise sur le marché des nouveaux modèles. Pour Gilles Bazy-Sire, ces exigences « pourraient entraîner des effets négatifs indirects pour certains concurrents directs de Volkswagen sur le diesel et certains fournisseurs de composants. A l'inverse, les constructeurs et équipementiers en avance dans le domaine des véhicules à zéro ou faibles émissions en ressortiront probablement renforcés». Parmi ces derniers il cite l’allemand Daimler (Mercedes) mais aussi et surtout des groupes américains et asiatiques : GM, Nissan ou encore Toyota.

Les constructeurs français, quant à eux, tentent de se démarquer de Volkswagen et plaident pour un renforcement des normes européennes. Mais ils pourraient pâtir de l'image désormais clairement négative associée au diesel. «Les constructeurs français sont confrontés depuis plusieurs années à une baisse de la part des véhicules diesel dans leurs ventes. Cette baisse devrait se poursuivre compte tenu de la réduction de l’avantage fiscal associé à cette technologie, mais aussi de son coût », indique Bertrand Rakoto. L’enjeu pour PSA et Renault réside donc dans la diversification de leur gamme : diesel, essence mais aussi hybride pour faire face aux exigences environnementales de plus en plus fortes en Europe et dans les pays émergents. Renault a présenté en octobre au Mondial de Paris un moteur essence hybride rechargeable qui ne consomme que 2 litres aux 100 km et se pose en alternative très sérieuse au diesel. Il devrait être proposé sur les prochaines version de Clio en 2018. Pour PSA en revanche, c’est plus compliqué. Après des tentatives infructueuses d’imposer l’hybride-diesel, le constructeur planche lui aussi sur une technologie hybride-essence mais celle-ci ne sera pas disponible avant 2019 et sera réservée aux modèles haut de gamme. Quant aux véhicules tout électriques, PSA n’en proposera pas avant 2020. « Compte tenu des investissements nécessaires, cela passe par un partenariat avec un autre constructeur. Je ne serai pas étonné qu’il y ait une évolution majeure dans le capital de PSA au cours des 12 à 18 prochains mois », prédit Bertrand Rakoto. Après l’échec de l’alliance avec GM et des discussions avortées avec Fiat-Chrysler, le groupe regarderait du côté de l’indien Tata.

François Schott

Publié le 09 Novembre 2015