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Interview de Philippe Calavia : directeur financier d’Air France-KLM

Philippe Calavia

directeur financier d’Air France-KLM

A moyen terme on peut faire le pari que l’augmentation forte et soudaine des prix du carburant se fera au profit d'acteurs comme Air France-KLM

Publié le 26 Mai 2008

Vous avez publié au titre de l’exercice 2007-2008, un résultat d’exploitation en hausse de 13,3%, à 1,4 milliard d’euros, ainsi qu’une marge d’exploitation améliorée de 6,7%, en progression de 0,4 point. En revanche, le résultat net a quant à lui chuté de 16%, tombant à 748 millions d’euros contre 891 millions un an plus tôt. Quels commentaires vous inspirent ces résultats ?
Au point de vue opérationnel, la performance du groupe est excellente, puisque le résultat d’exploitation a progressé. Il y a aussi une augmentation du retour sur capitaux, une bonne maitrise des coûts unitaires, et un bon désendettement du groupe. Pour résumer, au niveau opérationnel, nous sommes totalement en ligne avec nos engagements.

Mais un élément nouveau est intervenu cette année : il s’agit des conséquences que nous avons estimé devoir tirer des enquêtes en cours sur l’affaire du «cargo» (transport de fret aérien), puisque, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis, les autorités concurrentielles accusent l’ensemble des compagnies aériennes d’avoir échangé des informations, ce qui est interdit dans le domaine des tarifs et notamment des surcharges sur le cargo.

Nous avons provisionné une somme importante, plus de 500 millions d’euros, tout simplement parce que nous sommes les plus gros opérateurs de fret aérien dans le monde. Comme ces dépenses ne sont pas déductibles, ou très peu, elles viennent impacter le résultat net, ce qui explique que ce dernier soit, malgré la forte progression du résultat d’exploitation, en repli de 16%.

Si nous avions neutralisé cette provision et aussi un gain exceptionnel que nous avons eu en cours d’année, l’augmentation aurait plutôt été de 10%, ce qui donne une meilleure image de notre performance globale, y compris au niveau du résultat net.

Quels ont été les moteurs de croissance sur cet exercice ?
Le moteur de croissance principale a été la progression pour la troisième ou quatrième année consécutive de la recette unitaire, en hausse de 2,5% à taux de change constants, qui traduit en fait, jusqu’à la période récente, une demande de transport assez forte liée à une croissance mondiale qui est restée soutenue en 2007, malgré la crise financière aux Etats-Unis et le ralentissement de la croissance en Europe.

Les pays émergents ont en effet continué à tirer l’économie mondiale, et comme nous sommes un acteur qui réalise aujourd’hui largement plus de la moitié de ses activités à l’extérieur de l’Europe, nous avons bénéficié de ce mouvement.

Le second moteur a été la réduction des coûts qui a été de 1% et qui, de fait, a également contribué à améliorer le résultat d’exploitation.

Quelle part de vos coûts globaux représente le pétrole ? Quel a été (et quel sera) l’impact de l’augmentation des cours du pétrole sur votre activité ?
L’an dernier a été une année intermédiaire, parce qu’il y a eu bien sûr l’augmentation de la facture pétrolière qui est finalement de l’ordre de 7,5% ce qui représente un peu plus de 300 millions d’euros…

Globalement, le pétrole, compte tenu de la qualité de nos couvertures, représente environ 21-23% de nos coûts d’exploitation, mais si on raisonne sur les coûts du carburant avant couverture, ce pourcentage aurait été très proche des 30%. Et ce pourcentage augmentera vraisemblablement cette année si les prix demeurent au niveau actuel, c’est-à-dire autour des 130 dollars le baril.

De manière générale, nous risquons d’être plus proches des 40% avant couverture, que des 30% comme l’an dernier, toujours avant couverture…

Justement, votre groupe dispose d’une des plus importantes couvertures financières sur le pétrole du secteur, pourriez-vous nous en dire un peu plus ?
Nous avons mis en place une politique de couverture sur le long terme, ce qui représente un atout structurel pour le groupe Air France-KLM.

L’an dernier, le baril de pétrole a augmenté de 17%, et notre dépense carburant a crû de 7% alors même que nous avons développé nos activités donc consommé davantage de carburant. Si bien que l’écart provient en partie de là, mais aussi, de manière significative, de l’efficacité de nos couvertures qui ont permis de contribuer à réduire l’augmentation de la facture.

Ce sera encore plus vrai cette année, l’an prochain et à plus long terme, puisque notre particularité est d’avoir une politique de couverture glissant sur quatre ans. Donc l’an dernier, nous étions couverts à 80%, cette année nous le sommes à 78%, l’an prochain à 57%, et en 2011-2012, nous serons couverts -mais nous le sommes déjà- à 16%.

Le fait de prendre des couvertures systématiques sur le moyen terme mais depuis plusieurs années, nous permet d’avoir des prix de revient qui sont tous quasiment inférieurs aux prix du marché.

A partir de quel prix du baril augmenterez-vous le montant des billets d’avion ?
Nous avons un système qui est assez transparent vis-à-vis de nos clients, c’est-à-dire que chaque fois que le baril augmente de 5 ou 10 dollars, nous instituons une surcharge.

La dernière fois que nous avons institué cette surcharge, ça correspondait à un prix du baril à 110 dollars. Normalement, si les cours se maintiennent et que, en moyenne annuelle, le baril reste au-dessus des 120 dollars, il faut s’attendre dans les prochaines semaines à une nouvelle augmentation des prix de vente.

Ceci étant, en même temps que nous augmentons les surcharges, nous disons également dans quelles conditions nous les retirons… Il nous est en effet déjà arrivé de retirer une surcharge parce que le baril avait baissé significativement.

Comment comptez-vous pallier cet impact du prix du pétrole autrement que par l’augmentation des prix de vente ?
Traditionnellement, il y a effectivement deux moyens principaux d’effacer tout ou partie de l’augmentation des coûts de carburant. C’est d’abord d’en faire payer une partie au client, ce qui est tout à fait légitime dans la mesure où il s’agit du coût d’une matière première que nous payons nous-mêmes plus chère, il faut donc que les client s’habituent progressivement à payer le transport au coût réel du carburant.

Ceci étant, nous ne nous contentons pas de transférer le coût du carburant sur le prix aux clients, mais il faut également travailler sur le coût d’exploitation. C’est ce que nous faisons depuis plusieurs années avec nos plans d’économie. Ainsi l’an dernier, nous avons pu réduire nos coûts unitaires, hors carburant, de 1%.

Nous sommes dans un plan d’économie qui doit nous amener à économiser près de 500 millions d’euros par an sur les deux années à venir, mais nous considérons que, compte tenu de la situation, ce n’est pas suffisant.

D’ores et déjà, et à court terme, nous avons décidé de rajouter aux 500 millions d’euros de cette année, sur la période 2008-2009, 150 millions d’euros supplémentaires, et puis surtout, de lancer une réflexion un peu plus approfondie sur la recherche de nouvelles économies, et notamment en nous appuyant sur l’intégration de plus en plus poussée d’Air France-KLM, qui doit nous permettre de dégager des synergies complémentaires par rapport à ce que nous avions programmé jusqu’ici, puisque nous sommes passés l’an dernier à une phase de plus forte intégration des deux organisations.

L’achat d’avions plus récents y participe également…
Dans notre plan de réduction des coûts, il y a effectivement un chapitre consacré au changement de la flotte, intitulé «modernisation de l’upload».

A l’heure actuelle, les avions récents consomment 15 à 20% de moins que les avions anciens, il était donc économiquement très profitable de remplacer les vieux avions par des appareils plus modernes. Cela devient aujourd’hui, étant donnée l’importance des charges de carburant, absolument justifié, voire vital, pour maintenir et même accroître la profitabilité des compagnies aériennes.

Dès lors, tout ceux qui n’ont pas investi, ont fait une lourde erreur stratégique parce que, d’abord ils devront le faire dans les années à venir et dans des conditions qui ne seront pas forcément aussi positives que celles que nous avons traversées depuis 2004, mais ils vont de surcroît devoir subir cette année et l’an prochain des surcoûts considérables dans la gestion de leurs dépenses carburant.

Il y a, depuis plusieurs semaines, de nombreuses annonces ou rumeurs de fusion dans le secteur -on pense à American Airlines et Continental en vue d'une alliance qui comprendrait également British Airways, ou encore au rapprochement entre United Airlines et US Airways, mais surtout le rapprochement entre Delta Air Lines et Northwest-. Quel rôle pourrait jouer Air France-KLM dans ce mouvement de consolidation du secteur ?
Aujourd’hui, la consolidation du secteur ne se présente pas de la même manière qu’il y a quelques mois. Il y a un an, elle passait presque exclusivement par la fusion entre les entreprises et par le regroupement d’entreprises.

Désormais, quand on voit la situation économique et le prix du carburant, on peut se dire que la consolidation va passer, aussi et peut-être principalement dans les mois à venir, par la disparition de certains acteurs. Sur certains segments, sur certains marchés, il est clair qu’il y a une surcapacité. C’est le cas en Europe et dans le marché domestique américain où il y a trop d’intervenants qui ont du mal à rentabiliser leur exploitation…

Sur le long courrier international, jusqu’à une époque récente, ce n’était pas le cas, les capacités étant bien adaptées à la demande ; si la demande baisse ou progresse moins rapidement, peut-être y aura-t-il aussi des acteurs marginaux dans ce secteur, qui devront réduire leur capacité ou cesser complètement leur activité… Je ne vise personne bien entendu.

Aujourd’hui, notre priorité est de bien gérer le groupe, adapter ses coûts, réduire ses coûts, améliorer notre capacité commerciale, tout cela est prioritaire par rapport aux opérations de fusion/acquisition même s’il faut rester pragmatique, et donc continuer à avoir un œil sur ce qui se passe sur le marché…

En période de difficultés, des opportunités peuvent apparaître, c’est d’ailleurs dans ces périodes là que les rapprochements se font… Nous avons nous-mêmes constitué le groupe Air France-KLM par le rachat de KLM en 2003 à une époque où la situation du transport aérien était également médiocre, puisque l’on sortait d’une période noire avec les attentats de 2001, la guerre au Moyen-Orient et les épidémies de SRAS, or c’est bien à ce moment-là que nous avons conclu la reprise de KLM.

Des opportunités peuvent donc se présenter, mais la priorité reste l’amélioration de la profitabilité de notre entreprise, ce qui explique pourquoi nous avons déjà pris une première décision en matière de réduction des coûts pour les années à venir, afin de retrouver une rentabilité aussi bonne qu’en 2007-2008…

Nous devrions rester largement positifs cette année, même avec un baril à 120 dollars en moyenne annuelle, mais la rentabilité devrait baisser, il nous faut donc travailler pour la ré-augmenter.

Parmi les acteurs qui seraient, d’après vous les plus touchés, pensez-vous aux compagnies low cost ?
Nous verrons bien, mais c’est effectivement l’analyse que nous faisons. Dans ce secteur des opérateurs aériens à bas coûts, il y a des acteurs solides, qui traverseront sans doute la crise, mais il faut regarder ce secteur dans sa globalité.

Il s’agit en effet d’un secteur qui s’est développé assez rapidement ces dernières années, en pratiquant des prix extrêmement bas pour stimuler le trafic et surtout, la partie de la clientèle qui est très sensible aux prix, à l’opposé de la clientèle qui se déplace pour raisons professionnelles et qui, elle, se trouve plus sensible au temps, à la fréquence, donc en gros, à l’adaptation de l’offre aérienne à ses propres besoins.

La clientèle des compagnies low cost se compose à l’inverse de gens qui partent généralement pour des raisons personnelles, familiales, pour des vacances, etc. Ici le temps devient un facteur secondaire, tandis que le prix est un facteur essentiel.    

A partir du moment où le carburant prend une proportion aussi forte dans le total des coûts, les compagnies low cost aussi seront amenés comme tous les autres opérateurs aériens, à augmenter leurs prix, d’une manière ou d’une autre. Or l’augmentation des prix va certainement avoir un effet négatif sur la demande, ils ne seront plus capables globalement de stimuler dans les mêmes proportions leur potentiel de clientèle. Ainsi, toute une série d’opérateurs très récents et peu installés encore sur le marché, certains toujours en phase de start-up, donc avec des rentabilités faibles, risquent d’être amenés à réduire voire à cesser leurs opérations…

Cela se fera bien sûr au profit de ceux qui seront capables de continuer à opérer avec un rythme ralenti et une rentabilité moins forte cette année, et peut-être l’an prochain…

Est-ce pour cela que lors de la présentation des résultats, votre PDG, Jean-Cyril Spinetta a expliqué que l’envolée des cours de pétrole pouvait représenter une chance pour un groupe comme Air France-KLM ?
Effectivement, si on raisonne à moyen terme, sur deux-trois ans, on peut faire le pari que l’augmentation forte et soudaine des prix du carburant -dans la mesure où c’est justement la conjonction de ces deux facteurs qui est importante-, sera un élément fortement accélérateur de la consolidation du secteur, et que donc ça se fera au profit des acteurs qui d’ores et déjà sont ceux qui sont les plus solidement installés en termes de bases clientèles et qui ont des fondamentaux économiques sains.

Il y a près d’un mois, Air France-KLM a abandonné officiellement sa tentative d’OPA sur Alitalia. Depuis, des rumeurs de marché font croire à un possible revirement de votre part…
Ce qu’a expliqué le président, Jean-Cyril Spinetta, c’est qu’on ne voit pas comment à l’heure actuelle, l’intégration d’Alitalia dans le groupe, nous permettrait de continuer à créer de la valeur.

Ce qui était vrai il y a quatre ou cinq mois, quand le prix du carburant tournait autour de 95 dollars le baril, et compte tenu des mesures de restructuration que nous avions envisagées, ne l’est plus aujourd’hui. En effet, le prix du carburant est tel que, on peut certes par des mesures drastiques rétablir la situation économique d’Alitalia en réduisant fortement ses capacités, mais créer de la valeur pour le groupe et les actionnaires d’Air France-KLM, nous considérons que ce n’est pas envisageable.

C’est pourquoi nous démentons toutes ces rumeurs. Nous ne sommes plus intéressés par ce dossier parce que nous considérons que la modification profonde du contexte économique ne nous permet plus d’imaginer que cette opération puisse être créatrice de valeur.

Propos recueillis par Nicolas Sandanassamy

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