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Un nouveau TGV pour relancer Alstom Transport

Un nouveau TGV pour relancer Alstom Transport

(Easybourse.com) L'AGV doit permettre à Alstom de se relancer dans la bataille internationale, et de défendre son propre marché domestique. Mais pour répondre aux attentes des pays étrangers, le constructeur français doit encore réfléchir à un nouveau modèle.

Alstom a donc compris que son offre produit devait évoluer. Le constructeur français doit prochainement présenter l'AGV à la presse. L'Automotrice à grande vitesse affiche de nouvelles caractéristiques visant à rafraîchir l'offre d'Alstom. Ainsi, en plaçant la motorisation sur toute la longueur du train, le premier et le dernier wagon peuvent désormais accueillir des passagers. L'AGV gagne ainsi 20% de passagers supplémentaires avec 650 places contre 510 pour le TGV duplex actuel. Autre atout pour le nouveau TGV d'Alstom, la réduction du nombre de bogies (chariot situé sous le train où sont fixés les essieux) permet à l'exploitant d'économiser près de 15% sur le poste maintenance. Enfin, dernière caractéristique majeure de l'AGV, Le train est modulable ce qui permet à la compagnie d'affecter plus ou moins de wagons (entre 7 et 14) en fonction de l'affluence attendue. «C'est la même logique que les A319, A 320 et A 321, l'opérateur adapte son offre sans changer le cockpit, économise sur la maintenance des pièces et la formation des salariés» souligne Pierre Boucheny.

Un train plus sûr, mais pas assez rentable

Les proportions gagnées sur les coûts d'entretien et le nombre de passagers redonnent des arguments au produit Alstom. Mais, l'AGV n'a pas convaincu la FS, compagnie nationale italienne. Certes, le fait que NTV, le principal concurrent de FS, l'achète, jouait contre Alstom. En fait, l'opérateur italien voulait investir dans un train non-articulé qui permet d'augmenter les capacités en termes de passagers et de poids. Or, Alstom a toujours privilégié les trains articulés, réputés plus sûr notamment en cas de déraillements. Le groupe français a donc conçu le Speedelia, un TGV de typer non-articulé. Philippe Mellier, le patron d'Alstom Transport, vise les marchés russes et brésiliens grâce à ce nouveau modèle. En fait, les acheteurs sont très regardants sur le coût opérationnel global et ne se contente pas du critère de la vitesse. Ainsi, la différence entre l'AGV qui roulera à 360 kilomètre par heure, et le Zefiro 380 de Bombardier qui filera, comme son nom l'indique, jusqu'à 380 kilomètres par heure, ne sera pas décisive sur le plan commercial.

L'équation de rentabilité des réseaux de grande vitesse n'est pas évidente au vu des investissements nécessaires. L'autre enjeu pour les TGV, c'est donc d'afficher des performances en termes de productivité. «Les systèmes de signalisation sont un argument car ils peuvent augmenter la fréquence des trains et améliorer la productivité d'exploitation d'un train» explique Pierre Boucheny. Après avoir longtemps pensé que son produit était le meilleur, Alstom a été finalement contraint de faire évoluer son TGV. Quel paradoxe pour le français d'avoir un train de retard !
Nabil Bourassi

Publié le 02 Novembre 2010