Benjamin Louvet

Pourquoi faut-il « remettre l’église au milieu du village » concernant la situation actuelle ?
Parce qu’il faut bien mesurer l’ampleur du choc auquel nous sommes confrontés. Il ne s’agit pas d’une tension ordinaire sur les marchés de l’énergie, ni d’un simple épisode de volatilité géopolitique. Nous faisons face à une interruption majeure d’un point de passage stratégique dont dépend une part essentielle des flux énergétiques mondiaux.
Cette interruption concerne environ 20 % du trafic mondial de pétrole, mais aussi une proportion comparable du trafic mondial de gaz naturel. Autrement dit, nous ne parlons pas d’une perturbation marginale : nous parlons d’un blocage susceptible d’affecter immédiatement l’équilibre énergétique international. Ce caractère exceptionnel doit être rappelé d’emblée, car il conditionne toute l’analyse qui suit. Historiquement, nous n’avons pas connu d’interruption aussi importante sur un axe aussi central pour l’approvisionnement mondial.

Le problème concerne-t-il uniquement le pétrole ?
Non, et c’est même l’une des raisons pour lesquelles la situation est particulièrement grave. Le pétrole concentre naturellement l’attention, car il reste la principale référence des marchés énergétiques et du transport mondial. Mais le gaz naturel est lui aussi concerné par les perturbations.
Or, ce point est fondamental, car le gaz joue aujourd’hui un rôle essentiel dans l’électricité, l’industrie, la production d’engrais, la chimie, ainsi que dans l’équilibre énergétique de nombreuses régions, en particulier en Europe. Le fait que le pétrole et le gaz soient touchés simultanément transforme une crise sectorielle en crise systémique. On ne parle donc pas seulement d’un choc pétrolier, mais d’un choc énergétique global, avec des effets en chaîne sur les coûts, les capacités de production, les arbitrages industriels et les équilibres macroéconomiques.

Quels sont les principaux problèmes posés par cette interruption ?
Le problème est de deux ordres. Le premier est un problème immédiat de contournement : il faut trouver des moyens alternatifs pour continuer à faire circuler les hydrocarbures malgré la fermeture ou la paralysie du point de passage principal.
Le second est un problème de robustesse de ces solutions de remplacement : même lorsqu’une alternative existe sur le papier, elle se révèle soit partielle, soit plus coûteuse, soit vulnérable à son tour. En d’autres termes, il ne suffit pas d’identifier une route de substitution ; encore faut-il que cette route soit sécurisée, qu’elle dispose d’une capacité suffisante, qu’elle soit logistiquement exploitable et qu’elle n’engendre pas elle-même de nouveaux goulets d’étranglement. C’est ce qui rend la situation aussi complexe : les solutions existent, mais aucune ne permet de rétablir rapidement et complètement la fluidité des flux perdus.

Quelles sont les solutions de contournement envisagées ?
La première solution consiste à charger le pétrole dans des ports situés directement sur le golfe d’Oman, c’est-à-dire au-delà du détroit bloqué. En théorie, cette option permettrait de soustraire une partie des flux à la contrainte du passage initial. Mais en pratique, elle est aujourd’hui fortement compromise par les attaques répétées dans la zone.
Le cas du port de Fujairah, situé aux Émirats arabes unis, est révélateur : une attaque récente y a interrompu la totalité des chargements de pétroliers qui s’y déroulaient jusqu’alors. Cela montre bien que les acteurs hostiles ont parfaitement identifié les voies de secours possibles et cherchent désormais à les neutraliser à leur tour. Autrement dit, le contournement maritime par le golfe d’Oman n’est pas impossible en théorie, mais il devient de plus en plus fragile à mesure que la conflictualité s’étend aux infrastructures alternatives.

Existe-t-il une autre solution ?
Oui. La deuxième solution repose sur un axe terrestre, à savoir un pipeline saoudien reliant l’est du pays, où se concentrent les grands champs pétroliers, à la côte de la mer Rouge.
Il s’agit d’un ancien gazoduc transformé en pipeline. Ce système permet de transférer une partie du pétrole saoudien sans passer par le détroit. Cependant, sa capacité maximale est d’environ 5 millions de barils par jour, ce qui signifie qu’il ne permet de compenser qu’environ un quart du problème global. Il faut donc comprendre que cette solution, si elle est utile, ne constitue pas une réponse complète. Elle offre un soulagement partiel, mais elle ne permet pas d’absorber à elle seule l’équivalent des volumes habituellement acheminés par la route maritime perturbée.

Cette solution n’est donc pas suffisante ?
Effectivement, elle est très loin d’être suffisante. D’abord parce que sa capacité est limitée, comme on vient de le voir. Ensuite parce qu’elle déplace le problème sans le résoudre totalement. Une fois le pétrole acheminé jusqu’à la mer Rouge, il faut encore organiser son transport maritime vers les zones de consommation.
Or, la mer Rouge n’offre que deux issues. La première se trouve au sud, via le détroit de Bab el-Mandeb, où les Houthis disposent d’une capacité de nuisance réelle et ont déjà laissé entendre qu’ils étaient prêts à agir. La deuxième passe par le canal de Suez, ce qui peut sembler plus sûr, mais pose un problème logistique majeur pour les flux destinés à l’Asie. En effet, une grande partie du pétrole du Moyen-Orient est consommée en Asie. En passant par Suez, il faut rejoindre la Méditerranée, ressortir vers l’Atlantique, contourner l’Afrique et revenir vers l’océan Indien pour atteindre les marchés asiatiques. Cela représente un détour considérable en temps, en coût, en disponibilité de flotte et en complexité opérationnelle. Cette voie n’est donc pas réellement adaptée à un redéploiement massif et rapide des flux.

Le pipeline saoudien présente-t-il des risques ?
Oui, des risques très importants. Sa longueur même en fait une infrastructure vulnérable. Sur plusieurs milliers de kilomètres, il est impossible de garantir une sécurité absolue. Une attaque ciblée, notamment par drone, pourrait suffire à l’endommager localement, à interrompre le flux ou à créer une menace suffisante pour ralentir son exploitation.
Et dans un contexte de forte tension militaire, il ne faut pas raisonner seulement en termes de capacité technique, mais aussi en termes de résilience opérationnelle. Une infrastructure peut théoriquement fonctionner, mais devenir stratégiquement précaire si elle peut être neutralisée facilement. C’est pourquoi cette solution, bien qu’indispensable, ne peut être considérée comme totalement fiable à moyen terme.

Quelle est la troisième solution envisagée ?
La troisième solution consiste à rouvrir le détroit d’Ormuz, c’est-à-dire à lever directement le blocage à la source.
Sur le principe, c’est évidemment la solution la plus logique, la plus efficace et la plus structurante, puisqu’elle permettrait de rétablir la circulation sur l’axe principal. Mais c’est aussi la solution la plus lourde politiquement et militairement. Elle suppose des moyens navals importants, une coordination internationale, une capacité de sécurisation durable et une volonté politique commune de la part des grandes puissances concernées. Or, à ce stade, cette convergence n’existe pas réellement. Les États-Unis ont besoin d’alliés, mais les réponses internationales sont prudentes, hésitantes ou négatives. C’est ce manque de soutien qui rend la réouverture rapide du détroit très incertaine.

Comment les États réagissent-ils à cette situation ?
Face à l’urgence, plusieurs pays ont annoncé la libération d’une partie de leurs stocks stratégiques. En théorie, cette décision a du sens : lorsqu’une rupture d’approvisionnement menace, les réserves doivent servir d’amortisseur temporaire. C’est précisément pour cela qu’elles existent.
Mais dans la pratique, l’efficacité de cette réponse dépend de nombreux paramètres : la nature des stocks, leur localisation, les moyens logistiques disponibles, la qualité du brut ou des produits stockés, ainsi que la vitesse à laquelle ces volumes peuvent réellement être injectés sur le marché. En d’autres termes, annoncer une libération de stocks est une chose ; transformer cette décision en flux effectifs et exploitables en est une autre.

Quels sont les limites des stocks stratégiques ?
Ces limites sont nombreuses. Premièrement, la composition des stocks n’est pas homogène. En Europe, on trouve davantage de produits raffinés, tandis qu’aux États-Unis, il s’agit surtout de pétrole brut. Cela peut créer un décalage entre ce qui est disponible et ce dont le marché a besoin à un instant donné.
Deuxièmement, la logistique est un point de blocage majeur. Certains stocks européens sont situés à l’intérieur des terres, dans des zones qui ne permettent pas un acheminement rapide vers les grands ports d’exportation. Il peut donc exister du pétrole ou des produits, mais sans infrastructure adaptée pour les mobiliser au bon endroit et au bon moment. Troisièmement, aux États-Unis, une grande partie du pétrole est stockée dans des cavernes salines. Or, l’extraction y est techniquement contrainte : le pétrole y est remonté par injection d’eau, ce qui impose des limites physiques pour éviter d’endommager la structure des cavernes. Là encore, la réserve existe, mais sa mise à disposition est bridée par des contraintes techniques.

Quelle est la capacité maximale de ces réserves ?
Le débit maximal historiquement atteint pour la sortie de pétrole depuis ces réserves est d’environ 4,5 millions de barils par jour. Ce chiffre est important, car il montre immédiatement les limites du dispositif.
Même mobilisées à plein régime, ces réserves ne permettent de compenser qu’une part réduite des flux habituellement acheminés par le détroit, soit très loin des 20 millions de barils par jour concernés par la perturbation. Autrement dit, les réserves stratégiques peuvent lisser temporairement le choc, mais elles ne peuvent pas remplacer l’infrastructure de circulation elle-même. Elles sont un amortisseur, pas un substitut intégral.

Y a-t-il des problèmes de qualité du pétrole stocké ?
Oui, et cet aspect est souvent sous-estimé. Le pétrole stocké sur de longues durées peut se dégrader, évoluer chimiquement ou devenir moins adapté à certaines configurations industrielles.
Cela signifie que tous les volumes théoriquement disponibles ne sont pas nécessairement utilisables sans difficulté par toutes les raffineries. Certaines interrogations existent notamment aux États-Unis sur l’adéquation entre le pétrole stocké et les besoins des raffineries locales. C’est un élément supplémentaire de fragilité, car dans une crise de cette ampleur, la disponibilité d’un volume ne suffit pas : encore faut-il qu’il soit exploitable dans des délais compatibles avec l’urgence.

Quelle est la véritable gravité de la situation ?
La gravité réelle de la situation tient au fait que nous ne sommes plus seulement dans un schéma classique de hausse des prix liée à une tension d’offre. Nous basculons potentiellement dans un scénario plus sévère, où le manque de disponibilité physique de l’énergie n’engendre pas seulement de l’inflation, mais aussi des arrêts de production dans l’économie réelle.
C’est toute la différence entre un choc inflationniste et un choc industriel. Lorsque les prix montent, la demande peut parfois s’ajuster, se contracter ou se déplacer. Mais lorsque la matière première ou l’énergie n’est tout simplement plus disponible en quantité suffisante, certaines productions ne peuvent plus être maintenues. C’est à ce moment-là que l’on entre dans une phase beaucoup plus grave. De ce point de vue, nous pouvons nous demander si le marché aujourd’hui n’est pas trop complaisant.

Pourquoi cette situation parait-elle plus grave que les crises des années 1970 ?
Parce qu’aujourd’hui, l’économie mondiale a déjà absorbé une grande partie des gains d’efficacité possibles. Dans les années 1970, une part plus importante de la consommation énergétique pouvait encore être considérée comme peu efficiente, mal optimisée ou relativement compressible.
Désormais, ce que l’on consomme en pétrole, en gaz ou en dérivés énergétiques correspond beaucoup plus directement à des usages essentiels : le transport de marchandises, l’aviation, la pétrochimie, la production de plastiques, les engrais, les matières intermédiaires de l’industrie lourde. Cela signifie que les barils consommés aujourd’hui sont des barils dont l’économie a réellement besoin. Le système est plus efficient, mais cette efficience le rend paradoxalement plus vulnérable à une rupture prolongée, car il y a moins de gras à couper sans effet sur la production.

Même si la crise se résout rapidement, y aura-t-il des conséquences ?
Oui, inévitablement. Même dans l’hypothèse favorable où la circulation reprendrait dès demain, les retards accumulés dans les chargements, les réaffectations de navires, les détours imposés et les perturbations portuaires continueraient à produire leurs effets pendant plusieurs semaines.
Il faut compter au moins un mois pour que le trafic revienne à un niveau à peu près normal. Cela veut dire qu’il ne faut pas raisonner uniquement en termes de date de fin de crise, mais aussi en termes d’inertie logistique. L’arrêt peut être immédiat ; la normalisation, elle, ne l’est jamais.

Qu’en est-il du gaz naturel ?
Le gaz naturel est, lui aussi, au cœur du problème. En Europe, son prix s’est envolé, notamment parce que le continent demeure fragilisé par la recomposition de ses approvisionnements depuis la crise russo-ukrainienne.
L’Europe dépend davantage du gaz naturel liquéfié, en particulier américain et qatari. Or, si les flux du Golfe sont perturbés, la concurrence pour les cargaisons disponibles s’intensifie immédiatement. L’Asie se reporte sur d’autres origines, l’Europe fait de même, et tout le monde se retrouve en compétition sur un marché de cargaisons limité. Cela pousse mécaniquement les prix à la hausse. En outre, si certains producteurs réduisent leur production ou rencontrent des difficultés logistiques, la tension devient encore plus forte.

D’autres pays réduisent-ils leur production ?
Oui. Des pays comme le Koweït et l’Irak, le Bahrein ont déjà annoncé des réductions de production, y compris pour le gaz dans certains cas. Ces décisions s’expliquent par une contrainte simple mais redoutable : lorsqu’il devient difficile, voire impossible, d’exporter les volumes produits, les capacités de stockage locales se remplissent progressivement.
Une fois ces capacités saturées, la seule solution restante consiste à réduire ou à interrompre la production. Ce phénomène est capital, car il marque le passage d’une crise de transport à une crise de production.

Quel est le risque si la situation dure trop longtemps ?
Le risque majeur est celui de la saturation des capacités de stockage dans la région. Nous sommes à environ quatorze jours de conflit dans le scénario évoqué, et beaucoup estiment qu’au-delà d’environ vingt jours, l’essentiel des capacités de stockage disponibles serait totalement saturé. À partir de là, les producteurs n’auraient plus d’autre choix que d’arrêter la production.
Et lorsqu’une production s’arrête, surtout dans l’énergie, le redémarrage n’est jamais instantané ni neutre. C’est pourquoi il y a urgence à rétablir la circulation, non seulement pour permettre au pétrole de sortir, mais aussi pour permettre aux navires d’entrer, de charger et de vider les stocks accumulés. La crise n’est donc pas seulement une crise d’exportation : c’est aussi une crise de désengorgement logistique.

Quels autres secteurs sont affectés ?
Les conséquences dépassent très largement le pétrole et le gaz. Les fertilisants sont directement concernés, ce qui menace à terme l’agriculture mondiale. Le soufre l’est aussi, pour 50% de sa production, alors qu’il est indispensable à la fabrication de l’acide sulfurique, lui-même central dans plusieurs procédés industriels et métallurgiques, notamment dans le traitement du cuivre et du nickel.
Il faut également mentionner le méthanol, le naphta, les engrais azotés, ainsi que l’urée, qui est essentielle à de nombreuses productions agricoles. Cela signifie que la crise peut se propager bien au-delà du secteur énergétique au sens strict et toucher les chaînes de valeur industrielles, agricoles et chimiques dans leur ensemble.

Y a-t-il un risque humanitaire ?
Oui, et il ne faut pas le sous-estimer. La région concernée est aussi une zone fortement dépendante des importations alimentaires, notamment de blé et d’autres denrées. Si les bateaux ne peuvent plus entrer normalement, ce n’est pas seulement l’exportation d’énergie qui est perturbée, mais aussi l’approvisionnement des populations locales.
Une crise énergétique peut ainsi rapidement se doubler d’une crise alimentaire et humanitaire. Or, ces dimensions aggravent souvent les tensions géopolitiques et compliquent encore davantage toute résolution rapide du conflit.

Qu’en est-il de l’aluminium ?
L’aluminium constitue un autre point de fragilité majeur. La région représente environ 10 % de la production mondiale d’aluminium, avec de grands producteurs, notamment au Qatar. Certains acteurs ont déjà annoncé des arrêts de production.
Or, dans cette industrie, arrêter une installation n’est jamais anodin. Le redémarrage est long, coûteux et techniquement délicat. Une interruption peut donc produire des effets durables sur l’offre mondiale. Cette situation est d’autant plus problématique que la Chine assure déjà environ 60 % de la production mondiale d’aluminium. Si une des principales zones d’exportation hors Chine se contracte, la dépendance globale à l’égard de la production chinoise s’accentuera encore davantage.

Quels secteurs économiques sont particulièrement touchés ?
Deux secteurs apparaissent en première ligne : le fret maritime et l’aviation. La raison est assez simple.
Les carburants qu’ils utilisent sont relativement moins taxés que ceux consommés par d’autres acteurs économiques. Dans le cas des carburants routiers, une large part du prix final provient de la fiscalité pour environ 33% ; la hausse du prix du brut ne se transmet donc que partiellement au prix payé par l’utilisateur. En revanche, pour le maritime et l’aérien, la part de fiscalité est plus faible, ce qui signifie que la hausse du pétrole se répercute plus directement dans le coût final du carburant. L’impact sur les marges, les coûts de transport et les chaînes logistiques y est donc plus immédiat et plus violent.

Quels indicateurs faut-il surveiller pour jauger de la suite des évènements ?
Il faut surveiller en priorité les annonces d’arrêts de production de pétrole et de gaz dans les pays producteurs, car elles signalent un passage à une phase plus grave de la crise. Il faut également observer les frappes ou sabotages sur les infrastructures de contournement, notamment le pipeline traversant l’Arabie saoudite, les ports situés en dehors du détroit, ainsi que les terminaux sur la mer d’Arabie et le golfe d’Oman.
Il faut enfin suivre toute évolution militaire concernant d’éventuelles frappes sur des installations pétrolières régionales. Si ces éléments se dégradent, alors l’hypothèse d’un pétrole à 150 dollars évoquée dans certaines analyses cesse d’être marginale et devient un scénario crédible.

Qu’est-ce qu’un choc industriel ?
Un choc industriel désigne une situation dans laquelle des entreprises ou des secteurs entiers doivent réduire, suspendre ou arrêter leur production faute d’énergie disponible.
Ce n’est donc pas seulement un problème de renchérissement des coûts. Une entreprise peut parfois continuer à produire avec une énergie plus chère, au prix d’une baisse de marge. Mais elle ne peut pas produire sans énergie du tout. C’est cette bascule qui définit le choc industriel. On ne parle plus alors d’un simple ajustement de prix, mais d’une atteinte directe à la capacité productive de l’économie. Et c’est précisément ce risque qui commence à émerger ici.

Quelles régions sont les moins exposées ?
La zone la moins touchée est clairement les Etats-Unis du fait de leur forte production. Je dirai ensuite que la Chine est menacée mais dispose de stocks stratégiques importants et a bien avancé dans sa transition énergétique. Enfin, l'Europe est assez vulnérable, mais la France est en partie protégée par son important parc nucléaire.

Peut-on comparer cela à la crise du Covid ?
La comparaison n’est que partiellement pertinente. Pendant la crise du Covid, l’arrêt de production venait principalement de l’impossibilité de travailler normalement, du fait des confinements, des restrictions sanitaires et de la désorganisation du travail. Ici, le mécanisme est différent : ce n’est pas la main-d’œuvre qui manque, mais l’énergie.
Toutefois, dans les deux cas, on retrouve une conséquence commune : une baisse contrainte de la production industrielle. La logique n’est donc pas la même, mais l’effet macroéconomique peut, dans certains cas, présenter des ressemblances en termes de frein sur l’activité.

Quelles sont les perspectives économiques à ce stade ?
À ce stade, les prévisions économiques ne sont pas encore officiellement remises en cause. Il est important de le rappeler : le scénario central n’a pas encore basculé. Mais cette stabilité reste conditionnelle. Si la crise se prolonge encore une semaine ou plus de dix jours, alors il faudra commencer à réexaminer très sérieusement les perspectives de croissance mondiale.
Le risque de stagflation deviendrait alors beaucoup plus tangible, avec d’un côté une inflation alimentée par l’énergie et les matières premières, et de l’autre un ralentissement, voire une contraction, de certaines productions industrielles.

Quel est le délai critique pour une résolution ?
Le délai critique semble se situer autour de sept à dix jours supplémentaires, avec une zone de danger plus nette au-delà d’une vingtaine de jours en raison de la saturation des capacités de stockage. Tant qu’une solution intervient dans cette fenêtre, le scénario central peut encore être défendu, même si les dégâts logistiques seront déjà réels.
En revanche, si la crise s’inscrit dans la durée, il faudra revoir en profondeur les hypothèses économiques, industrielles et géopolitiques. En ce sens, le temps est ici un facteur central : plus la crise dure, plus elle change de nature, en passant d’un choc d’offre à un choc de production industrielle, puis possiblement à une crise économique beaucoup plus large.

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